Метро в Воронеже – это мечта воронежцев или проект, который нарушит городской уклад? По этому поводу высказываются порой диаметрально противоположные суждения. Причём суждение о «нарушении городского уклада» чаще всего слышны от представителей компаний, занимающихся наземными частными перевозками в городе. И эти суждения понятны – получить внушительного конкурента в виде воронежского метрополитена «маршруточники» явно не желают, ведь это по определению способно привести к потере весомого процента их доходов.
Тема о возможном появлении метрополитена в Воронеже поднимается не первый год. Ещё во времена Советского Союза велись разговоры о создании этого удобного городского транспорта, способного дать развитие логистической инфраструктуре столицы Черноземья.
С момента появления первых инициатив прошло несколько десятилетий, за которые изменилась не только численность населения, достигшая миллиона, но и городская транспортная сеть: с улиц исчезли трамваи и значительно сократился троллейбусный парк. Транспортная система Воронежа фактически не справляется с обслуживанием пассажиров. Дороги в Воронеже перегружены так, что 9-10-балльные пробки для города давно стали обычным явлением. А при учёте того, что через город-миллионник до сих проходят транспортные маршруты федерального значения, ситуация далека от разрешения, несмотря на появление новых развязок и автодорожных проектов, призванных сдвинуть ситуацию с мёртвой точки.
Для того чтобы вернуть рельсовый транспорт в город и решить проблемы пассажиров, местные власти вновь подняли тему о строительстве метро.
Администрация Воронежа объявила открытый конкурс на выполнение работ по технико-экономическому обоснованию создания в городе скоростного рельсового транспорта.
В социальных сетях такого рода планы властей вызвали бурную дискуссию. Есть много «за» и «против». Одни восприняли идею строительства метро с оптимизмом, другие посчитали её сомнительной.
Среди прочих проголосовать за создание частного надземного метро предложил воронежцам предприниматель из Санкт-Петербурга Ринат Бичурин. Со слов автора, метро будут строить за счёт частных инвестиций и без участия госбюджета. Управлять им будет частная компания. Поездки на таком метро предполагается сделать бесплатными, а чтобы обеспечить бесплатный проезд и окупить строительство, для этого на станциях разместят торговые помещения, которые будут сдаваться в аренду. Ветки надземного метро будут проходить через все районы города и пригороды. Автор считает, что для строительства наземного метро потребуется около десяти лет.
Инициатива выглядит привлекательно, но многие воронежцы уже успели назвать её утопичной. Главный вопрос: откуда привлечь инвестиции? А это колоссальные суммы при учёте ещё и того, что на области «висит» долг перед федеральным бюджетом в размере около 12 млрд рублей.
Есть и другие проекты. Среди них – наземный вид рельсового метро, который буквально за 2-3 года соединит все районы города между собой. А после завершения строительства городских станций можно будет вывести трамвайную сеть и за город. Время для реализации проекта меньше, так как он предполагает использовать те рельсы, которые остаются на Северном мосту Воронежа.
Похожий проект строительства лёгкого метро или скоростного трамвая ещё в 2013 году предлагала московская компания «МостГеоЦентр». Суть его состоит в прокладке 89 км путей по надземным (74 км) и частично подземным (15 км) маршрутам. По проекту «МостГеоЦентра», над землёй должно располагаться 57 станций, а в подземной части – 6.
Однако многие воронежцы выступают против лёгкого метро, так как в случае его реализации о строительстве полноценного метро придётся забыть. А иметь классическую «подземку» для города-миллионника весьма престижно. Да и решит ли проблемы загруженности воронежской автотранспортной сети новое появление трамвайных путей на дорогах при учёте ещё и скоростного характера предполагаемого движения?..
Идею отказа от скоростного трамвая поддержали такие организации как «Гипрокоммундортранс» и ООО «Киносарг». Их мнение основано на том, что проложить рельсовое полотно по старым маршрутам уже невозможно. Большинство площадей, на которых раннее пролегали трамвайные пути, давно заасфальтировано, а на многих участках и вовсе возведены сооружения. Взламывать асфальт? Сносить построенные объекты? А это только увеличит затраты.
Кроме того метро (по понятным причинам) позволяет передвигаться гораздо быстрее скоростного трамвая, учитывая хотя бы тот факт, что подземка по определению не участвует в уличном движении. Хотя если рассматривать вариант надземный, то перспективы тоже есть.
Возможно, планы по строительству метро в Воронеже ещё долгое время находились бы только на бумаге, но в апреле 2017 года город посетила делегация из Японии во главе с министром по экономическому сотрудничеству с Россией – Хиросигэ Сэко. В ходе визита японской делегации губернатор Алексей Гордеев и японский министр обсудили возможность реализации проекта по строительству легкорельсового метро, в рамках совместного плана Воронежской области и Японии по развитию городских территорий. У японской стороны свой интерес к сотрудничеству: желание выйти на подписание с Россией мирного договора, в который Токио пытается протолкнуть ещё и идею о «возращении» Южных Курил.
На данном этапе власти столицы Черноземья берут на себя обязательства детально проработать всю концепцию развития внеуличного транспорта. В свою очередь японские специалисты, изучив центр города, выскажут своё мнение по его переустройству. Однако легко сказать «переустройство центра», особенно когда речь идёт о городе с населением в миллион с лишним…
Чтобы построить первую ветку метро в Воронеже, необходимо, как показали предварительные расчёты, около 35 (!) млрд. рублей инвестиций. Сам же проект нового транспорта окупится не ранее чем через 15 лет. Об этом рассказал первый заместитель главы администрации города Вадим Кстенин на заседании российско-японской рабочей группы по проекту формирования комфортной среды Воронежа.
Первые две метролинии по этому проекту должны соединять центр города с Северным микрорайоном (до памятника Славы) и левым берегом Воронежа (до автомобильной развязки на Остужева).
После того, как такого рода информация была озвучена, начался обмен мнениями и расчётами между японскими компаниями, которые планируют участвовать в строительстве. Как только этот вопрос урегулируют, будет объявлен открытый аукцион по поиску инвестора. Вот только частные инвесторы вложить более полумиллиарда евро в проект, который начнёт окупаться лишь через полтора десятка лет, явно не спешат.
В итоге пришли к выводу, что реализовать проект можно по схеме государственно-частного партнёрства. Подземные работы и прокладка рельсового полотна должны проводиться за счёт госбюджета, а приобретение подвижного состава хотят доверить «частникам».
Пока же ещё достоверно неизвестны ни источники финансирования, ни сроки реализации проекта. Однако уже сейчас понятно, что рыночная экономика в данном случае диктует основные правила. На самом деле, сложно себе представить, что было бы со строительством метрополитена в крупных городах эпохи СССР, если бы разговор постоянно упирался в необходимость искать кого-то, кто из-за рубежа готов материально вложиться в проект. Да ещё и того, кто за инвестиции в метрополитен неистово желает получить от России часть её территорий…